Bảo hiểm hàng hóa đường hàng không air

ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HOÁ

VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 1/1/82

(Loại trừ hàng hoá được gửi bằng đường bưu điện)

 

Rủi ro được bảo hiểm hàng hóa đường không air

 

Theo bảo hiểm này Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường hợp đã quy định loại trừ ở Điều 2, 3 và 4 sau đây.

 

Những rủi ro không được bảo hiểm hàng hóa đường hàng không air

 

 Trong mọi trường hợp Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với:

2.1 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy là việc làm xấu, cố ý của Người được bảo hiểm.

 

2.2 Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hay giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.

2.3 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá được bảo hiểm không đầy đủ hoặc không thích hợp (“đóng gói” quy định theo điểm 2.3 này bao gổm cả việc xếp hàng trong container và thùng hàng nhưng với điều kiện việc xếp hàng ấy phải do người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ thực hiện trước khi bảo hiểm này có hiệu lực).

 

Xem thêm: nghị định 130 về bảo hiểm cháy nổ bắt buộc

 

2.4 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm.

 

2.5 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do máy bay, phương tiệnvận chuyển, container hay thùng hàng không đủ an toàn cho việc chuyên chở hàng, nếu Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không thích hợp đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá.

 

2.6 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy cho là do chậm trễ, cho dù chậm trễ xẩy ra do một rủi ro được bảo hiểm.

2.7 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ máy bay, người quản lý, người thuê hay người điều hành máy bay không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra.

 

2.8 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.

 

Trong mọi trường hợp người bảo hiểm hàng hóa không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:

 

3.1       Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó.

 

Xem thêm: bảo hiểm cháy nổ nhà máy

 

3.2       Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào phát sinh từ những sự việc này.

3.3       Mìn,thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt.

Trong mọi trường hợp Người bảo hiểm hàng hóa không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí

4.1 gây ra bởi những người đình công hay công nhân cấm xưởng hoặc do những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc náo động gây ra.

4.2 Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc xáo động gây ra.

4.3 Gây ra do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do chính trị nào gây ra.

 

BẮT ĐẦU KẾT THÚC TRÁCH NHIỆN BẢO HIỂM

5.1 Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hoá được bảo hiểm được rời kho, nhà xưởng hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm được ghi trong hợp đông bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường và trách nhiệm bảo hiểm kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ theo trường hợp nào xảy đến trước.

5.1.1Khi giao hàng vào kho, nhà xưởng hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc cuả một người nào khác tại nơi  nhận có ghi trên Hợp đồng bảo hiểm.

5.1.2Khi giao nhận hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận ghi trong Hợp đồng bảo hiểm mà Người được bảo hiểm chọn dùng làm:

5.1.2.1 Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường

5.1.2.2 Nơi  chia hay phân phối hàng hoặc

 

Xem thêm: bảo hiểm hàng nông sản nhập khẩu

 

 

5.1.3Khi hết hạn 30 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hoá bảo hiểm khỏi máy bay tại cảng dỡ hàng cuối cùng.

5.2 Nếu sau khi dỡ hàng khỏi máy bay tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng hoá được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng với địa danh nhận hàng ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong khi dữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn qua lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy.

5.3  Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc vào quy định về kết thúc trách nhiệm bảo hiểm nói trên và bị chi phối vào bởi Điều 6 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm, khi máy bay bị chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho người chuyên chở.

 

Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của Người được bảo hiểm mà Hợp đồng chuyên chở được kết thúc tại nơi khác với nơi đến ghi trong Hợp đồng bảo hiểm này hoặc quá trình vận chuyển kết thúc trước khi giao hàng tại các địa điểm quy định tại Điều 5  nói trên thì bảo hiểm này sẽ hết hiệu lực trừ khi Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm và có yêu cầu tiếp tục bảo hiểm thì bảo hiểm này tiếp tục có hiệu lực cho đến các thời điểm sau và phải đóng thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu:

 

6.1 Cho đến khi hàng hoá được bán và được giao tại những địa điểm nêu trên hoặc trừ khi có thoả thuận khác, bảo hiểm kết thúc cho đến khi hết hạn 30 ngày sau khi hàng hoá được đến các địa điểm nói trên, tuỳ theo trường hợp nào đến trước

      hoặc

6.2 Nếu hàng hoá được bảo hiểm được chuyển tiếp trong thời hạn 30 ngày (hoặc theo điều kiện mở rộng được thoả thuận) để đến nơi nhận hàng ghi trên Hợp đồng bảo hiểm hoặc bất kỳ một nơi nhận hàng nào khác thì hiệu lực bảo hiểm sẽ được kết thúc theo quy định tại Điều 5 nói trên.

 

Nếu sau khi Hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực mà nơi đến ghi trong hợp đồng được thay đổi bởi Người được bảo hiểm, với điều kiện Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết thì Hợp đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực với tỷ lệ  phí và điều kiện bảo hiểm theo thoả thuận.

 

Xem thêm: bảo hiểm cháy nổ khách sạn

 

Bồi thường bảo hiểm hàng hóa đường hàng không air

 

8.1  Để được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm này thì  Người được bảo hiểm  phải có quyền lợi bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm tại thời điểm xẩy ra tổn thất.

 

8.2 Theo điều 8.1 trên đây, Người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường đối với những tổn thất xảy ra trong thời hạn bảo hiểm, kể cả tổn thất xảy ra trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, trừ khi Người được bảo hiểm đã biết trước về tổn thất đã xảy ra mà Người bảo hiểm chưa biết.

 

Nếu do hậu quả xử lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm mà hành trình bảo hiểm kết thúc tại một nơi khác với nơi đến ghi trong Hợp đồng bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ hoàn trả cho Người được bảo hiểm những chi phí hợp lý và thoả đáng phát sinh thêm trong quá trình dỡ hàng, lưu kho và gửi hàng tới nơi nhận thuộc phạm vi bảo hiểm này.

 

Điều 9 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ, nhưng phải phụ thuộc vào những loại trừ đã quy định ở Điều 2,3 và 4 trên đây và sẽ không bao gồm những chi phí phát sinh từ sai lầm sơ suất, tình trạng không trả nợ được hoặc thiếu thốn về tài chính của Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ.

 

10. Bảo hiểm này không bồi thường tổn thất toàn bội ước tính trừ khi đối tượng được bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì hầu như không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hày vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi nhận thuộc phạm vi bảo hiểm có thể vượt quá giá trị hàng hoá khi tới nơi nhận.

 

11 11.1    Nếu  người được bảo hiểm ký kết bất khì một hợp đồng bảo hiểm nào về giá trị tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như đã gia tăng thành tổng số tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm này và tất cả giá trị bảo hiểm tăng thêm để bảo hiểm tổn thất và trách nhiệm thuộc phạm vị bảo hiểm này phải được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm thuộc Hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói ở trên.

 

Trường hợp có khiếu nại Người được bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

 

11.2  Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm phần giá trị tăng thêm thì áp dụng điều  khoản  sau đây:

 

Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải coi như ngang với tổng số tiền bảo hiểm trong bảo hiểm ban đầu và tất cả những bảo hiểm về giá trị tăng thêm để bảo hiểm tổn thất do Người được bảo hiểm đem bảo hiểm cho hàng hoá và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói ở trên.

 

Trường hợp có khiếu nại người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

 

Thụ hưởng bảo hiểm hàng hóa đường hàng không air

 

12   Bảo hiểm không có hiệu lực đối với lợi ích của Người chuyên chở, Người nhận uỷ thác hàng hoá.

 

ĐỀ PHÒNG TAI NẠN TỔN THẤT

 

13   Quyền và nghĩa vụ của Người được bảo hiểm hàng hóa và người làm công cho họ đối với tổn thất được bảo hiểm.

13.1     Khi xảy ra mất mát, hư hỏng thuộc phạm vi trách nhiệm Hợp đồng bảo hiểm, Người được bảo hiểm hay đại lý của họ phải tiến hành mọi biện pháp có thể thực hiện được nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm.

13.2     Trong mọi trường hợp, Người được bảo hiểm hay đại lý của họ được có trách nhiệm đảm bảo thực hiện và bảo lưu đầy đủ cho Người được bảo hiểm quyền khiếu nại đối với người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hóa hay người thứ ba khác. Ngoài bồi thường tổn thất hàng hoá Người bảo hiểm sẽ trả cho Người được bảo hiểm tất cả những chi phí hợp lý chi ra để thực hiện nghĩa vụ trên.

 

14  Bất khì biện pháp nào nói trên do Người bảo hiểm hàng hóa hay Người được bảo hiểm tiến hành để cứu, bảo vệ hay thu hồi hàng hoá được bảo hiểm đều không thể coi là dấu hiệu khước từ hay chấp nhận việc bỏ hàng hoá hoặc không phương hại đến quyền lơi của mỗi bên.

 

TRÁNH CHẬM TRỄ         

Người được bảo hiểm phải hành động khẩn trương hợp lý trong những tình huống có thể chủ động được và Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường cho những vụ tổn thất phát sinh do Người được bảo hiểm không hoàn thành nghĩa vụ đó.

 

LUẬT PHÁP VÀ TẬP QUÁN:

16 . Điều khoản luật và tập quán Anh

 Bảo hiểm này được chi phối bởi luật và tập quán nước Anh.

 

 

Những vụ tai nạn máy bay nổi tiếng làm thay đổi ngành hàng không

Ngày nay, việc di chuyển trên máy bay phản lực là rất an toàn. Nhưng việc cơ động bằng đường hàng không trở nên đáng tin cậy hơn một phần nhờ những sự cố trước đó, giúp mở ra những cải tiến quan trọng về đảm bảo an toàn bay. Từ những vụ va chạm trên không, đến những vụ cháy trên máy bay..v.v đã dẫn đến những tiến bộ công nghệ lớn biến máy bay thành một phương tiện di chuyển an toàn hơn. Dưới đây là một số vụ việc dẫn đến những đột phá, giúp duy trì thói quen di chuyển bằng đường hàng không.

 

Tránh va chạm và Kiểm soát không lưu tốt hơn

 

Ngày 30/6/1956, trên bầu trời ở hẻm núi Grand Canyon thuộc bang Arizona của Mỹ, hai chiếc máy bay vừa cất cánh từ Sân bay Quốc tế Los Angeles - một chiếc Douglas DC-7 của hãng hàng không United Airlines hướng đến Chicago và một chiếc Lockheed L-1049 Super Constellation của hãng Trans World Airlines đang trên đường bay tới Thành phố Kansas – đã va chạm với nhau. Tất cả 128 hành khách và phi hành đoàn trên cả hai chuyến bay đều thiệt mạng.

 

Vụ tai nạn đã thúc đẩy việc nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu (ATC) trị giá 250 triệu USD, đây là một khoản tiền lớn vào thời điểm đó. Vụ tai nạn cũng dẫn đến việc thành lập Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA- nay là Cơ quan quản lý Hàng Không Liên bang) vào năm 1958 để giám sát an toàn hàng không.

 

Tuy nhiên, những cải tiến tiếp theo được thực hiện sau khi một chiếc máy bay tư nhân nhỏ bay vào khu vực kiểm soát nhà ga Los Angeles vào ngày 31/8/1986, đâm vào một chiếc Aeromexico DC-9 và khiến 86 người thiệt mạng. FAA sau đó yêu cầu các máy bay nhỏ đi vào khu vực kiểm soát phải sử dụng bộ tiếp sóng hoặc các thiết bị điện tử truyền thông tin vị trí và độ cao cho các nhà điều hành và kiểm soát không lưu.

 

Ngoài ra, các máy bay chở khách được yêu cầu phải có hệ thống tránh va chạm TCAS II, giúp phát hiện các va chạm tiềm ẩn với các máy bay khác. Kể từ đó, không có máy bay nhỏ nào va chạm với máy bay dân dụng đang bay ở Mỹ

 

Làm việc nhóm trong buồng lái

 

Vào ngày 28/12/1978, một chiếc máy bay DC-8 mang số hiệu United Flight 173, theo lịch trình từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy ở Thành phố New York đến Sân bay Quốc tế Portland ở Portland, Oregon với phi hành đoàn 8 người và 181 hành khách, đã phải bay vòng gần sân bay trong một giờ khi phi hành đoàn tìm cách giải quyết sự cố liên quan đến thiết bị hạ cánh. Mặc dù đã được kỹ sư bay trên máy bay cảnh báo nguồn cung cấp nhiên liệu đang cạn nhanh, nhưng cơ trưởng đã mất quá nhiều thời gian để đưa ra phương án xử lý cuối cùng. Kết quả là chiếc máy bay trên hết nhiên liệu và rơi ở khu ngoại ô Portland, khiến 10 người trên máy bay thiệt mạng.

 

Cơ quan An toàn Vận tải Quốc gia Mỹ (NTSB) cho rằng vụ tai nạn này là điển hình của một vấn đề tái diễn: sự cố trong quản lý buồng lái và tinh thần đồng đội trong một tình huống liên quan đến trục trặc của hệ thống máy bay trong chuyến bay. Cơ quan này kết luận rằng tổ bay đã không nắm chắc lượng nhiên liệu còn lại do sự chú ý của họ gần như hoàn toàn tập trung vào sự cố của thiết bị hạ cánh.

 

NTSB cũng xác định nguyên nhân của vụ việc: Cơ trưởng không theo dõi đúng tình trạng nhiên liệu của máy bay và phản ứng đúng đắn với tình trạng nhiên liệu thấp cũng như lời khuyên của phi hành đoàn về tình trạng nhiên liệu. Điều này dẫn đến việc cạn kiệt nhiên liệu với tất cả các động cơ. Sự thiếu chú ý này là do quá bận tâm đến trục trặc của thiết bị hạ cánh và chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra khi hạ cánh. Trong khi đó, hai thành viên tổ bay còn lại không hiểu hết tầm quan trọng của trạng thái nhiên liệu hoặc không truyền đạt hết mối quan ngại của họ cho cơ trưởng

 

Để khắc phục vấn đề, NTSB khuyến nghị cải tiến quy trình đào tạo trong buồng lái của mình xung quanh khái niệm mới về Quản lý Nhân lực Buồng lái (CRM). Loại hình đào tạo mới này giải quyết các thách thức về quản lý hành vi như khả năng phối hợp kém của phi hành đoàn, mất nhận thức về tình huống và các lỗi phán đoán thường thấy trong các vụ tai nạn hàng không. Vụ việc trên được ghi nhận là lý do khởi động cuộc cách mạng quản lý phi hành đoàn trong tạo hàng không, từ bỏ hệ thống cấp bậc truyền thống của hãng hàng không “cơ trưởng là trên hết”, CRM nhấn mạnh tinh thần đồng đội và trao đổi giữa các thành viên phi hành đoàn, và nó đã trở thành tiêu chuẩn của ngành.

 

United Airlines đã thiết lập CRM đầu tiên trong ngành dành cho phi công vào năm 1981. Chương trình này hiện được sử dụng trên toàn thế giới, khiến một số người gọi sự cố của United 173 là một trong những vụ tai nạn quan trọng nhất trong lịch sử hàng không. Cơ trưởng Al Haynes của United Airlines, người đã hạ cánh một cách ngoạn mục một chiếc máy bay DC-10 bị sự cố nghiêm trọng tại thành phố Sioux, Iowa vào năm 1989, cho biết: “Nếu không có [đào tạo CRM] thì chắc chắn chúng tôi đã không thể làm được điều đó”.

 

Chống khói

 

Ngày 2/6/1983, chiếc máy bay DC-9 mang số hiệu Air Canada 797 đang bay ở độ cao 10km trên đường từ Dallas đến Toronto thì xuất hiện những làn khói bốc ra từ nhà vệ sinh phía sau. Ngay sau đó, khói đen dày đặc bắt đầu tràn vào cabin và máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp. Hầu như không thể nhìn thấy bảng điều khiển vì khói, phi công đã hạ cánh máy bay xuống Cincinnati. Nhưng ngay sau khi cửa và lối thoát hiểm được mở, cabin bốc cháy dữ dội trước khi mọi người kịp thoát ra ngoài. Trong số 46 người trên máy bay, có 23 người thiệt mạng.

 

FAA sau đó đã yêu cầu các nhà vệ sinh trên máy bay phải được trang bị máy phát hiện có khói và bình chữa cháy tự động. Trong vòng 5 năm, tất cả các máy bay phản lực đều được trang bị thêm lớp chống cháy trên đệm ghế và hệ thống chiếu sáng sàn để dẫn hành khách đến lối thoát hiểm khi có khói dày đặc. Máy bay được chế tạo sau năm 1988 có nhiều vật liệu bên trong chống cháy tốt hơn.

 

Phòng chống cháy nổ trong khoang hàng

 

Mặc dù FAA đã thực hiện các biện pháp chống cháy ở cabin sau vụ tai nạn của Air Canada năm 1983, nhưng họ không làm gì để bảo vệ khoang chở hàng của máy bay chở khách - bất chấp cảnh báo của NTSB sau vụ cháy khoang hàng năm 1988 mà máy bay đã hạ cánh an toàn. Nhưng vụ tai nạn kinh hoàng của máy bay ValuJet 592 ở Everglades gần Miami vào ngày 11/5/1996 đã thúc đẩy cơ quan này hành động.

 

Vụ cháy trên chiếc ValuJet 592 ở Everglades là do máy tạo oxy được đóng gói trái phép bởi SabreTech, nhà thầu bảo trì của hãng hàng không. Sự cọ xát và va chạm đã gây ra một vụ nổ và nhiệt sinh ra đã làm lửa bùng phát, lan rộng do máy tạo oxy thải ra. Các phi công đã không thể hạ cánh chiếc máy bay đang bốc cháy trên và 110 người đã thiệt mạng. Do đó, FAA đã phản ứng bằng cách yêu cầu lắp đặt thiết bị phát hiện khói và bình chữa cháy tự động trong khoang hàng của tất cả các máy bay thương mại. Vụ việc cũng củng cố các quy định chống vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên máy bay.

 

Ngăn chặn tia lửa điện

 

Đó là cơn ác mộng tồi tệ nhất của mọi chuyến bay: một chiếc máy bay nổ tung giữa không trung mà không có lý do rõ ràng. Vụ nổ ngày 17/7/1996 trên chuyến bay mang số hiệu TWA 800, một chiếc Boeing 747 vừa cất cánh từ JFK đi Paris, đã khiến tất cả 230 người trên máy bay thiệt mạng và gây ra tranh cãi lớn.

 

Sau khi cẩn thận lắp ráp lại mảnh vỡ, NTSB đã bác bỏ khả năng xảy ra một vụ đánh bom khủng bố hoặc tấn công tên lửa và kết luận rằng rất có thể là do chập điện trong bó dây, dẫn đến phát ra tia lửa điện trong máy cảm biến đo nhiên liệu.

 

FAA kể từ đó đã yêu cầu thay đổi để giảm tia lửa từ hệ thống dây điện bị lỗi và các nguồn khác. Trong khi đó, Boeing đã phát triển một hệ thống trơ (làm giảm khả năng đốt cháy các vật liệu dễ cháy được lưu trữ trong một không gian hạn chế), bơm khí nitơ vào thùng nhiên liệu để giảm nguy cơ nổ. Hệ thống này được triển khai trên tất cả các máy bay mới được chế tạo.

 

Đào tạo thủ công để khắc phục sự phụ thuộc quá mức vào tự động hóa

 

Khoảng ba giờ trong hành trình từ Rio đến Paris vào ngày 1/6/2009, một chiếc Airbus A330-200 mang số hiệu 447 của hãng Air France đã đi vào khu vực có giông bão nghiêm trọng và mất tín hiệu.

 

Từ độ cao 11,5km, máy bay rơi vào trạng thái ngừng hoạt động trước khi lao xuống phía nam Đại Tây Dương, khiến toàn bộ 228 người trên máy bay thiệt mạng. Vài ngày sau, các mảnh vỡ của chiếc máy bay được phát hiện nổi trên mặt biển, nhưng tung tích của phần còn lại của chiếc máy bay vẫn là một bí ẩn trong hơn 2 năm, cho đến khi một cuộc tìm kiếm do tư nhân tài trợ đã xác định được phần lớn thân máy bay, thi thể của các nạn nhân và hộp đen quan trọng.

 

Các nhà điều tra đã giải được một phần vụ việc, dựa vào các thông tin tự động được gửi từ chiếc máy bay bị tê liệt khi nó rơi xuống, tiết lộ rằng hệ thống theo dõi tốc độ đã bị đóng băng và trục trặc, gây ra một loạt vấn đề.

 

Với mảnh vỡ hiện đã được tìm thấy, bằng chứng khiến các chuyên gia kết luận vụ tai nạn là do phi công không thực hiện hành động khắc phục để phục hồi sau khi máy bay ngừng hoạt động